比亚迪成为了全球首家宣布“断油”的车企。

4月3日，比亚迪宣布自今年3月起住手燃油汽车的整车生产，未来将专注于纯电动和插电式夹杂动力汽车营业。后续公司宣布的产销快报显示，3月比亚迪燃油汽车的产销量均已清零。

在外界看来，比亚迪敢于“甩掉”燃油车的底气在于其新能源汽车的战略已经获得了市场的验证。2021年，比亚迪共售出超60万辆新能源汽车，同比增进218.30%，仅次于上汽团体，位列中国新能源汽车销量第二。

与较为依赖民众、通用等合资品牌的上汽差异，比亚迪的销量确立在自有品牌下，且公司一直推行纯电动和插电混动“两条腿”走路的战略，这让其估值一起走高。2021年比亚迪市值一度突破9000亿元，时至今日其仍是巴菲特旗下伯克希尔的前十五大持仓股之一。与购入时美股8港元的股价相比，巴菲特持股比亚迪间接获得的回报超26倍。

不外，在竞争猛烈的新能源汽车市场，比亚迪也正面临诸多挑战。其在智能驾驶和高端化的希望方面较为微弱。此外，比亚迪去年利润大降三成，比2015年低20亿，公司需要平衡盈利与销量。

比亚迪“甩掉”燃油车的底气

资料显示，王传福本科结业于中南大学冶金物理化学系，并在中国科学院北京有色金属研究总院渡过了硕士生涯。1995年，王传福下海确立比亚迪，公司主要从事镍镉和镍氢电池的开发和生产。

2002年，比亚迪股份上岸港交所，上市不久后公司就成为全球第二大充电电池厂商，但王传福并不知足于此。

2003年头，彼时有“电池大王”之称的王传福掉臂创业元老和股东的否决，推动比亚迪斥资2.54亿港元收购了濒临倒闭的秦川汽车，借此进军汽车业。彼时市场对此并不看好，比亚迪股份2天内一度暴跌30%。

但王传福强调，此次收购是为5至10年后的盈利做准备，对比亚迪而言，收购秦川汽车的真正意义在于确立一个汽车电池产业化的平台，汽车动力电池项目将决议比亚迪的未来。而自这一年起，比亚迪已最先投入大量的人力物力研发插电式混动系统。

厥后的事实证实，这一阶段对手艺研发的远见和重视，正是比亚迪斩断燃油车的最大底气。

两年后，比亚迪推出首款量产车型——F3，次年销量已达10万辆。但燃油车对于王传福来讲，始终像是“过渡产物”。2007年8月，王传福在比亚迪F6下线仪式上明确示意：“未来的汽车行业天下是电动车的。”

2008年，比亚迪的第一代插电式夹杂动力手艺——DM1.0(DUAL MODE1.0)搭载F3 DM横空出世，这是天下上首款量产的插电式混动汽车。距此10年后比亚迪混动手艺迭代至DM 3.0时，其新能源汽车累计销量已达50万辆。

在此基础上，2021年1月比亚迪进一步推出了全新混动方案——DM-i超级混动平台。据领会，DM-i缔造性地改变了传统混动手艺主要依赖发念头、以油为主的设计架构，其主要依赖大功率高效电机举行驱动，配以大容量动力电池供能，发念头只是起辅助作用。

这意味着，电量足够时，DM-i超级混动就是一台纯电动车。而电量不足时，DM-i超级混动则是一台低油耗的夹杂动力车。更主要的是，比亚迪借此降低了电池和电机的整体成本。2021年，比亚迪仅搭载DM-i的三款车型整年销量就达18万。

除了混动系统，比亚迪还高举自供的刀片电池大旗，而且在自供IGBT芯片、碳化硅、其它车规芯片营业等方面举行结构。

极早确定新能源领域的手艺蹊径，也大大降低了比亚迪在燃油车与新能源车之间做选择的难度。

2021年12月，我国新能源汽车渗透率已达22.6%，当月宋Pro DM-i宣布会现场，比亚迪还提及，20%出头的渗透率往往解释行业生长将迎来“主升浪”。

不外，此前海内自主品牌们预计停售燃油车的时间节点大多在2025年，如长安汽车和北汽均有2025年前周全停售传统燃油车的设计，部门外洋车企更是要到2030年之后。

江西新能源科技职业学院新能源汽车手艺研究院院长张翔对雷达财经示意，与比亚迪相比，现在许多传统车企肩负较重，无法迅速完成转型。

“好比广汽，现在准备把埃安新能源也自力出来上市，但最少获得明年才气实行；像民众、丰田，这些品牌旗下燃油车销量、工厂都太多，不能能一下子转型。相反比亚迪燃油车自己手艺水平不高，缺少规模经济效益，恰好新能源又是风口，这对于公司来讲不是一个太难的决议。”

数据显示，比亚迪在2021年最先大规模削减燃油车产量。雷达财经统计发现，2018-2021年，燃油汽车在比亚迪汽车总销量中的占比为52.41%、50.26%、55.57%、18.42%。详细到2021年，燃油车在总销量中的份额急剧下降：Q1破50%、Q2跌至30%，Q3迫近10%、Q4仅剩7.4%。

2022年前两个月，比亚迪卖出超18万辆新能源车，但燃油车销量仅有5000辆出头。在此基础上，燃油车还存在缺芯片、与DM系列共线抢产能、每多生产一辆会发生负积分的问题。

“燃油汽车就是一个肩负，把它甩掉以后，比亚迪可以轻装上路。”张翔称。

盈利尚不及五年前

最早完成转型并不意味着比亚迪可以高枕无忧。

现在，比亚迪“增收不增利”的问题已被外界诟病良久。2021年，比亚迪实现营收2161.42亿元，同比增进28.02%，归母净利润30.45亿元，同比下降28.08%，扣非净利润更是同比降57.53%。毛利率方面，比亚迪也同比降了6.36个百分点，创下了2013年来的新低。

而2015年，比亚迪净利润为50.52亿元。据此盘算，比亚迪利润远不及五年前。

从营收结构来看，比亚迪主营营业包罗电池、手机代工、汽车相关产物三大部门，三项营业占营收比重划分为7.62%、40.00%和52.04%。而手机营业和汽车营业的毛利率则划分同比下滑了3.62%和7.81%。

财报后的网络说明集会中，财政总监周亚琳示意：“期内营业成本上升主要受原质料及大宗商品价钱上涨等因素影响。”

近两年，在津贴退坡、芯片欠缺叠加上游要害原质料价钱飙升等多因素扰动下，新能源车的整车成本急剧上涨。

以比亚迪的刀片电池为例，其本质是磷酸铁锂电池，而生产磷酸铁锂的主要质料是碳酸锂。数据显示，2021年起至2022年3月30日，碳酸锂价钱从5万元/吨左右一起飙升至50万元/吨左右，整体上涨幅度跨越850%。

不外，也有看法以为，比亚迪汽车营业的毛利率下调更多是“自动为之”，公司意在用价钱换市场。事实新能源汽车行业还远未到躺着赚钱的时刻，此时的投入，不失为一种换取未来的手段。

对此张翔示意，比亚迪现在在市场上的价钱政策是多方面综互助用的效果，既要保证销量提高，也要稳住不亏损的底线。

“比亚迪60万新能源汽车的销量，已经能实现规模经济效益，而且它另有自己的电池、芯片，相对来说成本控制应该要好一些。在这种情形下，它现在的价钱政策确实要思量让自己的产物更具竞争力。”

但在转变的环境中，比亚迪显然还需要不停找到盈利与销量之间新的平衡点。2022年，原质料成本继续上涨，政府津贴也将继续退坡，在此靠山下，年内比亚迪已经举行了两次提价。

1月21日，比亚迪宣布，受原质料价钱大幅上涨及新能源汽车津贴退坡等因素影响，将旗下“王朝网”和“海洋网”相关新能源车型的官方指导价上调1000-7000元不等；3月15日，比亚迪再度宣布，受原质料价钱连续大幅上涨影响，将“王朝网”及“海洋网”相关新能源车型的官方指导价上调3000-6000元不等，并于3月16日零时起生效。

延续的涨价，已经在一定水平上招致了消费者的不满。比亚迪宣布涨价的微博谈论区中，点赞数最多的谈论就称：“15号通知的，16号零点就立马生效？想买的人根原本不及瞥见。原本想着19号周六去买车呢，算了，不买比亚迪了。”

4月5日，又有新闻称比亚迪将要举行新一轮涨价，幅度至少3000元。现在此新闻已被比亚迪官方辟谣。

高端化与智能驾驶是短板

除了提价之外，高端化也是填补比亚迪整车低毛利率的方式之一。

雷达财经注重到，2021年特斯拉、蔚来、理想的整车毛利率均在20%以上，以销量和售价的综合情形来看，这三家车企一定水平上是海内新能源汽车中高端市场的代表。

但高端市场，向来不是比亚迪善于的领域。近些年来，比亚迪虽然在纯电和混动两大领域已结构和上市多款车型，但这些车型的售价基本介于10-20万元之间。国际数据公司威尔森监测的数据显示，2021年1-7月，比亚迪的单车均价为15.18万元；相比之下蔚来的单车均价则是43.29万元。

再加上许多都会中比亚迪旗下的新能源车型被用作网约车，比亚迪的低端品牌形象已经深入消费者心中。

不外，比亚迪对于高端市场并非没有想法。

早在2010年，比亚迪就和戴姆勒配合确立了深圳腾势新能源汽车有限公司，双方各矜持股50%，并推出腾势品牌及纯电动车型产物，订价区间为30-40万元。

但腾势的销量较为昏暗。乘联会数据显示，2018年腾势品牌旗下产物的年销量仅有1974辆；2019年腾势推出新款腾势X，只管有飞跃渠道的助力，其2021年的年销量仍仅有4783辆。

2021年底，比亚迪宣布与戴姆勒划分以钱币方式向腾势增资人民币10亿元；同时，戴姆勒将手里的腾势股权转让给比亚迪，转让完成后比亚迪的持股比例将达90%。此转让尚待相关羁系部门审批，设计于2022年中完成。

另据比亚迪官方信息，2022到2023年，其将依托腾势品牌，在30到50万元价钱区间陆续推出3款纯电多用途车新车型，包罗MPV和SUV。而在50-100万元价钱区间，比亚迪2022年将推出一个新的新能源高端品牌，首款硬派越野车也将于今年四序度宣布。

比亚迪的新高端品牌能给消费者带来眼前一亮的体验吗？在探讨这个问题前，公司或许要先处置好智能座舱和自动驾驶领域的手艺问题。

与传统燃油车差其余是，新能源汽车的智能化体验是高端化路上的主要一环。无论是特斯拉，照样“蔚小理”，都已经在此领域取得了不俗的研发功效。

相较而言，比亚迪的智能驾驶尚不足以与上述几家公司相提并论。比亚迪的智能驾驶系统名为“DiPilot”，主要用于比亚迪汉车型，但据42车库做过的评测，在自动辅助驾驶能力方面，比亚迪汉与“蔚小理”等新能源车企有着较大的差距。

某比亚迪员工也透露，内部已经意识到其在汽车智能化方面相对落伍，当下正在投入大量精神生长智能座舱和智能驾驶，相关团队人数到达2000人。

为提升智能化能力，比亚迪还在投资领域不停加码。2021年11月以来，比亚迪先后与智能驾驶公司Momenta确立合资公司，投资激光雷达企业速腾聚创，百度、英伟达也被传已与比亚迪杀青互助关系。

行业人士以为，作为第一家“All in”新能源的传统车企，比亚迪的更多挑战还在路上。