3月31日，光华科技发通告称，与地上铁租车（深圳）有限公司签署“战略互助协议”，互助内容包罗新能源汽车退役动力电池的接纳行使（含梯次和再生行使）、针对运营车辆续航里程恢复的焕能综合服务方案、共建区域性笼罩的新能源汽车动力电池综合维修服务网络等。

从2021年8月起，作为动力锂电池接纳上市公司之一的光华科技，已经签署了5个与废旧动力电池接纳相关的框架协议。

行业巨头、车企、电池厂商以及质料厂，众多企业纷纷涌向动力电池接纳这片待开拓的新领域，尤其是随同着最近新能源汽车的涨价潮，越发露出出原质料紧缺的趋势，这使得从退役电池里接纳贵金属潜藏着更大的利益。而且，若是以2018年新能源汽车批量交付为起点，未来两三年新能源的电池退役将迎来一个发作时期。

可是，这个行业似乎还没准备好。

电池接纳网点“形同虚设”

随着各路巨细玩家纷纷入场，电池接纳在线下的渠道网络也逐渐铺开。

凭证工信部整合并在网站宣布新能源汽车动力蓄电池接纳服务网点的信息情形，停止 2022 年1月11日，工信部认定的新能源汽车动力蓄电池接纳服务网点共有14899 个。从接纳企业来看，广汽、吉祥和一汽是2021年动力锂电池接纳服务网点漫衍最多的三个企业，网点数目划分为1675个、1364个和993个。

车企是结构电池接纳服务网点的焦点主体，他们往往依附交通便利的4S店设置网点，可是网点的增多似乎没有带来与之相对应的接纳增进，服务网点数据的背后，仍是低频次的接纳营业量。

有媒体观察多家新能源经销商4S店接纳服务网点发现，大部门网络型接纳网点并没有在营业场所设置提醒性信息，更没有作业流程规范示意图，消防平安也很难达标，正常的电池接纳营业险些无从谈起。

一位4S店的认真人示意，“店里可以通过以旧换新或者购置二手车接纳到动力电池，可是前来自动要求电池接纳的车主少之又少，一样平常只是来看车的人偶然咨询两句”。据先容，4S店卖车和售后才是主业，接纳电池只是副业，接纳电池尚未看到盈利空间，大多数4S店对于电池接纳都不是很上心。

这和当前电池接纳的现状是一致的。据业内人士新闻，仅第一批上榜“白名单”的5家企业，其能处置的规模已到达60万吨，应对现在20余万吨的报废量绰绰有余，可是这些退役电池大部门没有流入接纳网点。

由于退役的动力电池大部门都流入了小作坊，正规网点接纳的电池只占到整个市场的20%左右。

车主们多将报废电池卖给了“非正规军”。据领会，北京的接纳公司，对三元锂电池的报价为15000元/吨，纵然贵金属含量较少、价值较低的磷酸铁锂电池报价也高达12000元/吨，而正规企业接纳的价钱约为10000元/吨，甚至更低。

现在这是一个无解的问题。小作坊对园地、环保、人力等方面的成本投入较低，可以给出更高的收购价钱，车主对照价钱后自然愿意选择卖个高价。正规军或者车企结构的接纳网点，没有价钱优势，导致接纳营业量难以增进，更不愿意投入更多精神。

长此以往，电池接纳仍将“一盘散沙”，更谈不上规范化和尺度化运作。

换电模式或是唯一出路？

新能源汽车的推广和普及，初衷就是环保和节能，若是不能有用接纳这些退役电池，新能源汽车的“清洁”无疑是一个伪命题。

而要想把涣散在小作坊的退役电池群集得手艺能力强的正规军手中，可行的设施，一是提高消费者的环保意识，只管指导他们把电池送到正规网点接纳；二是削减接纳产业链上那些不合规、存在较大环保和平安风险的小作坊，阻止劣币驱逐良币。

只是，前者绝非一朝一夕可以杀青，后者更需要倚赖外部气力。

更焦点的问题还在于要想最大限度挖掘退役电池的价值，理应在接纳前做出精准的评估，领会电池的出厂信息、被使用信息、有无发生过碰撞等等，可这些信息不是那么容易获得的。一样平常来讲，车企基于手艺保密，接纳企业是读不到电池内部信息和通讯协议的，而且若是中央发生车主换取，相关信息更无法追踪。

电池归属于小我私人，又由于动力电池属于非尺度化产物，接纳阻碍重重，不外一旦换电模式走通，这些问题似乎将迎刃而解。

换电，即车企在设计车型时留出可替换的电池空间，车辆只要进入换电站，可以在几分钟之内替换电池、弥补电量。换电的本质，实在是车电星散，车电星散后，电池不再归属于个体，后续的接纳也自然能完全掌握在换电站手中，从泉源上停止报废电池流入黑市的乱象，改变当前正规军不敌小作坊的现状。

租电池模式也能调动消费者的起劲性，他们购置新能源车时只需支付汽车价钱，无须支付电池价钱，可以直接降低购车的成本。

蔚来是较早推行换电模式的车企，据蔚来的一位销售职员所说，若购置一辆七座版ES8，“托钵人版”售价靠近47万元，若是租用蔚来的电池，选装续航420公里的电池包可以廉价7万元，选装580公里电池包可以廉价12.8万元。许多想要购置新能源电动车的消费者，都愿意选择租电池。

车企主导和推行换电模式，另有一个利益，即打破车企和接纳企业的信息藩篱。通常来讲，多数车企不愿意把数据开放给接纳企业，这导致接纳企业很难获得电池的相关信息，可若是接纳方和车企是统一个，自然就不存在无法获取电池有用信息的问题了。

工信部曾于去年10月宣布通知，组织开展换电模式试点，11个都会入围，多家乘用车企业结构换电，完成换电车型通告。换电站，已然在加速结构。

退役电池等不起

换电照样充电？这是入局新能源汽车介入者一定要面临的一个决议，现在越来越多的车企选择前者。

3月1日，重庆新景腾飞汽车销售服务有限公司确立，谋划局限包罗新能源汽车整车销售、新能源汽车换电设施销售、充电桩销售等等，据领会，该公司由比亚迪间接全资控股。除此之外，上汽、长安、广汽、一汽等车企纷纷高调宣布进军换电产业，连中石化这样的重量级玩家也正式进军换电。

换电风口兴起，对探索电池接纳的最优路径无疑是最大的助力，可是想要实现通过换电来解决新能源电动汽车的动力难题，似乎比电池接纳规范化加倍遥远。

特斯拉曾宣布过，一个换电站的建设成本高达50万美元（约合人民币316万元），这还不包罗后期的人力和维护成本、土地使用费和税费。北汽也曾向媒体透露，一个换电站的建设成本近1000万元，电池贮备的成本到达322万元。根据预估，到2025年我国换电站有望达2.2万座，若以500万盘算，2.2万座换电站的投入资金高达1100亿。

高昂的投入未必会换来盈利。奥动作为海内最大的换电运营商，现在大多数都会的换电站行使率低于60%，蔚来曾提出2020年要在天下建设1100座换电站，直到现在，这个目的的一半还未实现。

限制换电站普及和盈利的要害点，在于没有统一尺度。电池尺度不统一，每家电动车互助的电池厂商纷歧样，生产的电池规格纷歧样，也就直接导致一个换电站所能提供换电服务的车辆大大受限。也就是说，纵然换电站大规模铺开，一座换电站可能也只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型，这基本无法解决新能源汽车电力不足的问题。

换电模式，现在只能算是新能源车企、电池企业及消费者的一种美妙憧憬，可是想要指望通过换电来祛除阻碍的电池接纳，随着退役电池的增进，许多问题已迫在眉睫，或许等不到换电普及的时刻。

中国汽车动力电池产业创新同盟数据显示，2020 年我国动力电池累计退役总量约为20万吨（约25GWh），到2025年这一数字将上升至78万吨。若是80%的退役电池流入黑市，也就意味着这些动力电池不能有用接纳，将会造成极大的环境危害。

实在纵然换电模式行得通，也无法辅助当前的退役电池有用接纳，由于这部门在2016年左右销售的新能源汽车自己就没有被设计成可以换电。再说，并不是所有车企都铺设了自己的换电站，更多的是选择和奥动这样的运营商互助，奥动要介入汽车开发，才气辅助车企放置电池包、实现适配，而一款车型的换电化刷新视庞洪水平需要6-8个月到1年时间不等。

花这么长的时间刷新，车企并不愿意，不会放任所有车辆干等着。

新能源汽车这块大饼，从上游到下游甚至汽车后服务市场，产业链上的每个环节似乎都充满着诱人的利益，可是在野蛮生长、没有规则的初期，一切又风险重重。